L’industrie automobile américaine traverse une mauvaise passe : Ford et General Motors, les deux plus grands constructeurs, rencontrent de réelles difficultés commerciales. General Motors vient juste d’annoncer un plan de réduction des coûts sur une période de trois ans se traduisant par la fermeture de neuf usines aux Etats-Unis, et par 30.000 licenciements ( !). Même si la direction de GM dit qu’elle va s’efforcer de limiter les licenciements secs, il va lui être difficile de tenir ses promesses compte tenu de l’ampleur du plan social. GM a perdu 4 milliards de dollars l’an passé.

Les raisons de ces difficultés - qui ne mettent pas en péril l’avenir des entreprises, GM disposant, par exemple, de plus de 19 milliards de dollars en trésorerie – sont nombreuses. Parmi elles, on peut citer la fiabilité des véhicules, souvent montrée du doigt, une offre insuffisante, des modèles qui ont pu être fort laids jusqu’à il y a peu, une image de marque pâlissante. Les Japonais ont taillé des croupières aux géants de Detroit.

L’un des facteurs les plus importants, que l’on trouve aussi dans la crise des compagnies aériennes américaines, c’est la question sociale.

Deux éléments « plombent » littéralement l’industrie automobile américaine : le premier, c’est le système de protection sociale américain, le second, c’est la puissance des syndicats (du syndicat en fait).

Le système de protection social, tout d’abord. Aux Etats-Unis, retraites et régimes d’assurances maladies sont le plus souvent administrés au niveau de l’entreprise, et non au plan national, comme en France. Il existe bien un système national de protection sociale touchant aux retraites et à l’assurance maladie, mais il est extrêmement basique et lacunaire. Résultat : chaque entreprise doit pourvoir aux frais de santé de ses employés, et de leurs ayant-droit ; chaque entreprise est tenue également de verser une pension de retraite à ses anciens salariés. Ce système est extrêmement coûteux dans les « vieilles » industries comme l’industrie automobile, qui ont connu de fortes réductions d’effectifs, car un nombre toujours plus réduit d’actifs dans l’entreprise doit supporter financièrement un nombre toujours plus important de retraités. Le problème est d’autant plus ardu à résoudre que les constructeurs américains sont en concurrence avec des compétiteurs (les constructeurs japonais, pour ne pas les nommer) qui ne supportent pas ces charges : leurs automobiles sont soit importées du Japon, soit fabriquées dans des usines récentes dont les salariés ne sont pas syndiqués et jouissent en conséquence d’une protection sociale bien moins élevée que les salariés de GM, Ford, ou Daimler-Chrysler.

Ce qui nous amène à la question de la puissance syndicale. On ne peut pas dire que les syndicats soient extrêmement puissants aux Etats-Unis, mais ils ont su se rendre incontournables dans certains secteurs d’activités, tel le secteur de la construction automobile où l’UAW (en entier : The International Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America) est l’unique syndicat en place. Pas de multiples syndicats concurrents comme en France, mais un syndicat par branche professionnelle, avec une fédération nationale syndicale, l’AFL-CIO, qui chapeaute l’ensemble des organisations sectorielles. L’UAW dispose de plus de 600.000 membres actifs, et de 500.00 membres à la retraite. C’est une force considérable, un contrepoids formidable à la direction des entreprises.

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Longtemps cela n’a pas posé de problème, tant que l’industrie automobile se portait bien. Les salariés de l’industrie automobile ont bénéficié d’une protection sociale bien supérieure à celle des autres salariés américains, l’emploi était quasiment garanti, les retraites versées atteignaient plus de 80 % du dernier salaire, … Mais cela coûte cher, et dans une industrie aussi compétitive que l’industrie automobile, s’endormir sur ses lauriers peut augurer des réveils difficiles. C’est le cas actuellement : les constructeurs américains se sont assoupis, ils ont moins investis que leurs concurrents, ils ont moins innové, songeant peut-être que le patriotisme économique des Américains suffirait à leur assurer des débouchés commerciaux.

Les difficultés des grands constructeurs frappent de plein fouet leurs sous-traitants, les équipementiers automobiles, tel Delphi (1er équipementier américain).

Delphi a longtemps appartenu à GM et était son sous-traitant principal :à côté de chaque usine GM se trouve une usine Delphi visant à approvisionner la première. Les difficultés de GM mettent en péril l’avenir de Delphi, troisième employeur industriel de l’Indiana, avec 6.500 employés dans l’Etat. La société s’est mise sous la protection des lois sur les faillites et maintenant tente de réduire ses coûts. Pour survivre, tout simplement.

Le projet : réduire les effectifs des deux tiers en passant d’un peu plus de 30.000 salariés actuellement à environ 10.000, et diviser les salaires par plus de deux, en les faisant passer d’une moyenne de 27 $ de l’heure à 10 $ de l’heure ! Selon la direction de l’entreprise, un salaire de 10 $ de l’heure revient 21 $ à l’entreprise, une fois les cotisations retraites et maladie des salariés payées. Voici des ratios qui ressemblent étrangement à ce que l’on peut connaître en France…

Evidemment, l’UAW s’oppose à la direction, et semble bien décidée à s’engager dans un conflit social long et difficile. Pour ne pas user trop vite les salariés en leur faisant faire grève trop longtemps sans être payés, l’UAW va commencer par lancer la « grève du zèle » en donnant pour consigne aux salariés de ralentir considérablement la production en suivant à la lettre et très minutieusement le livret des procédures indiquant à chaque salarié quelle est sa tâche. Dans un second temps seulement, quand l’entreprise aura bien été affaiblie, la grève s’enclenchera.

Très malin sur le papier, mais sans doute à coutre vue : Delphi ne dispose pas de 19 milliards de dollars de trésorerie, à l’instar de GM, et les constructeurs peuvent trouver à s’approvisionner ailleurs.

Ce genre de lutte sociale a déjà été essayé en France, il y a des années, à La Ciotat et à La Seyne-sur-mer : les anciens ouvriers des chantiers navals, au chômage depuis plus de dix ans, pourraient vous en parler. Ils s’amusaient alors  à retenir en otage les navires terminés afin de faire pression sur la direction : à La Seyne et à la Ciotat, il n’y a plus de chantier naval.